大众考虑关厂，西方炒“第二次中国冲击”，业内专家：不同情大众

电动车市场研究公司“邓恩洞察”（Dunne Insights）的数据显示，从2020年到2024年，德国汽车公司在中国市场的份额从19%下降到了16%。2017年至2024年，大众汽车在华销量从400万辆降至250万辆。去年，比亚迪超越大众，成为中国销量最大的汽车制造商，同期中国企业的销量从42万辆激增至360万辆。

与此同时，数据显示，德国汽车企业正在加倍加大在中国的投资。2024年上半年，德国在华投资73亿欧元，创下历史新高，其中相当一部分来自德国车企。从海关总署数据来看，今年前7个月德国对华出口同比下降超过11%。根据德国联邦统计局8月公布的数据，德国对华贸易呈现逆差，逆差总额为253亿欧元。

又炒“第二次中国冲击”？

《南华早报》说，上述发展都为那些预测“第二次中国冲击”到来的声音提供了更多舆论上的攻击弹药——这是20年前所谓“第一次中国冲击”的续集，当时中国加入世界贸易组织（WTO），美西方炒作渲染称，中国的出口增长带来了外包浪潮和美国制造业的空心化，而这一次是关于关键高科技产业的出口工业能力。

总部位于伦敦的智库欧洲改革中心首席经济学家桑德尔·托杜瓦尔（Sander Tordoir）宣称，所谓“第二次中国冲击”的进程“已经开始”，但与前一次不同，对德国等经济体而言，这次“冲击”的表现不仅仅在于进口激增，也与丧失出口市场有关。

托杜瓦尔声称，在过去两三年里，德国对华出口占德国国内生产总值（GDP）的比重一直在下降，已经给德国经济造成了约0.5%的损失，而且还有更大的下降空间。他批评德国总理朔尔茨与众多车企高管共同抨击欧盟对中国电动汽车进口加征关税的举措，称“德国政府不应将在华经营的德国企业的利益等同于德国经济的利益”。

不过，路透社9日最新报道通过对7名大众汽车内部消息人士、投资者和分析师的访谈得出结论，虽然在华业绩不佳、电气转型缓慢等挑战已经困扰了大众汽车一段时间，但令大众进一步感到危机、突然宣布可能关闭德国工厂的是最近的两个事态发展：欧盟关税和降价亏损。

报道说，舆论越来越担心，如果欧盟继续按计划对中国电动汽车征收高额进口关税，包括比亚迪、奇瑞和零跑汽车在内的亚洲竞争对手可能会加快在欧洲建设产能的计划。另一方面，大众汽车最近下调了多款车型价格，以应对更激烈的竞争，集团劳资委员会（工会）主席达尼埃拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）称，此举使大众损失了数亿欧元的利润。

大众汽车内部的一名消息人士称，降价幅度不仅超过了最初的预期，而且还让管理层相信，德国的高成本基础正在危及大众汽车与更加灵活的竞争对手竞争的能力。由于此事的敏感性，该消息人士拒绝透露身份。大众汽车拒绝发表评论。

“德国必须痛下决心，保住中国市场”

长期关注汽车行业的德国华裔媒体人李德辉（Felix Lee）认为，大众的困境与其在中国市场业绩不佳直接相关。“中国是大众最大的单一市场，每两辆大众车就有一辆是在中国销售的。而大众目前在中国的市场份额迅速缩水。2022年前大众还是领头羊，现在已经被比亚迪远远超过。”

李德辉5日对德媒表示，大众的问题是在电动车领域明显落后，在中国的市场份额只有2%-3%。同时燃油车在中国的销售也在走下坡路。“大众看到，要想在与中国同行的竞争中不败下阵来，就必须大力投资研发电动车，大众在德国要紧缩开支，也是为了能在中国加大投资。”

尽管如此，业内专家对大众汽车或整个德国汽车业并不同情。《南华早报》9日说，在谈到德国车企无法与中国对手竞争时，他们不可避免地会说到一个双关语：德国车企“在方向盘前打起了瞌睡”（俗语asleep at the wheel，泛指粗心大意、懈怠）。

“没有中国市场，大众汽车就不会成为现在的大众汽车。”市场咨询公司中国汽车洞察（Sino Auto Insights）的创始人兼董事总经理涂乐说，“他们50%的利润来自中国，所以他们并不是没有从中获得任何好处。我觉得他们想扮演受害者的角色，但在过去的35年里，他们一直在数钱。”

李德辉的父亲李文波是原德国大众第一任驻京首席代表，也是大众汽车进入中国市场背后的关键人物。在去年出版的《中国、我的父亲和我》中，李德辉曾断言，“过去中国需要大众，今天大众需要中国”。如今，他依旧抱有同样观点。

李德辉认为，在可预见的将来，中国仍将是全球最大最重要的汽车市场，如果不能在中国成功，在全球市场也无法跻身前列。因此德国车企和政治决策者必须痛下决心推进向电动车的转型，不应再顾恋燃油车，“因为中国已经转向了电动车”。

他补充说，像大众这样的德国车企，当然有雄厚的技术和人才基础。但是在中国，研发的进展速度非常之快，尤其是在电池和软件开发两个关键领域已经遥遥领先，“拼速度肯定不是德国工程师的强项”。

德国Ifo经济研究所汽车行业专家阿妮塔·韦尔夫尔（Anita Wölfl）表示，这不是德国汽车业第一次遇到危机，也不会是最后一次。Ifo经济研究所工业经济和新技术研究中心主任奥利弗·法尔克（Oliver Falck）则坦言，电气化转型是艰难的，德国汽车行业还要度过一段很长的“饥渴期”才能迎来转机。但他对未来仍抱乐观态度，尽管德国车企“不会再保有从前那么高的市场份额”。

警示“德国成功模式的缺陷”

围绕大众汽车关厂的讨论也引发了关于德国整个国家经济健康未来的问题。

“德国作为汽车超级大国的形象受到大众汽车缓慢衰落的打击”，彭博社5日说，大众汽车的故事实际就是战后德国的故事，二战后的德国从一个满目疮痍的国度变成了地区最大的工业强国，进入21世纪后，大众汽车在中国市场的成功也帮助它摆脱了竞争对手底特律的命运。但随后，它迎来了危机。

报道指出，2017年德国工业产出迎来高点，此后受中国先进制造业的崛起冲击，以及新冠疫情、俄罗斯在乌克兰危机后切断廉价天然气进口等接踵而至的危机所侵蚀。

德国工业生产指数水平（不包括建筑业）彭博社制图

德媒称，数据显示，德国汽车制造业的商业气氛8月明显惨淡。Ifo经济研究所公布的一项企业问卷显示，德国汽车行业商业预期指数8月跌至-40.5点，低于7月的-29.5点。汽车行业专家韦尔夫尔告诉路透社，德国汽车业的信心正在“直线下跌”。原因是企业对未来6个月的订单形势极为悲观。

此外，朔尔茨领导的执政联盟三党日前在两场地方选举中再次遇挫，也被认为对德国政府当前政策提出更多挑战。本月1日，德国极右翼选择党以32.8%得票率赢下图林根州议会选举，在萨克森州也成为州议会第二大党，得票率达30.6%，与第一大党基民盟（CDU）挨得很近。

彭博社指出，从长期来看，随着2025年联邦大选的临近，如何从根本上解决选民的不满就成了德国需要面对的问题。而这在很大程度上取决于德国能否创造另一个经济奇迹：从以出口为主导的汽车大国迅速转型为清洁能源大国。

“大众汽车的衰落史，一个关于落后于时代的警示性企业故事，反映了德国成功模式的缺陷，也让人怀疑欧洲经济能否继续在欧洲大陆保持领先地位。”报道提到，数十年来的投资不足、基础设施老化和繁琐的政府手续，都让德国缺乏作为企业所在地的吸引力。

荷兰国际集团（ING）宏观研究主管卡斯滕·布热斯基（Carsten Brzeski）表示，大众汽车的最新决定凸显多年来德国经济停滞和缺乏结构性改革的后果，“如果这样一家产业巨头不得不关闭工厂，这可能是迟到已久的警钟，要求德国大幅调整经济政策”。

布热斯基指出，大众汽车的问题部分是由其自身错误的商业决策而造成的，但大众汽车也是德国作为商业中心面临巨大困境的一个很好的例证。“德国多年来一直在丧失竞争力，现在这也影响到了德国经济昔日皇冠上的明珠。”

不过，也有人主张，现在就否定德国作为工业领头羊的地位还为时过早。在德国经济顾问委员会主席莫妮卡·施尼策尔（Monika Schnitzer）看来，如果德国企业在控制成本的同时，能够利用最新技术和高质量产品脱颖而出，就能“继续取得成功”。

施尼策尔说：“德国仍然有许多世界市场的领导者，尤其是主导利基市场的所谓‘隐形冠军’们。”所谓“隐形冠军”是由德国经济学家赫尔曼·西蒙1990年提出的概念，指的是具有全球性或区域性细分市场领袖地位的中小型企业，但这些企业往往几乎不为公众所知。据统计，德国拥有超过1300家“隐形冠军”企业，占全世界“隐形冠军”企业总数的近一半。 返回搜狐，查看更多