砍柴网2024年10月11日发布:小鹏造出了小米想造的车黯虽然为祸猫土，但目前却不能除掉，谷主不出手的原因正是如此

⭐发布日期：2024年10月11日 | 来源:砍柴网

⭐作者：阿曼德·奥坎普责任编辑:Admin

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2011年小米发布会，伴随着1999元的价格砸下，小米1代手机把旗舰智能手机的价格打到了2000元以下，现场响起了山呼海啸般的欢呼，一举奠定了小米的性价比标签。

2011年的小米1发布会

这种认知一直延续到了尚未出生的小米汽车上。

2021年，雷军发微博统计粉丝对第一款小米汽车的心理价位，有三分之二的人选择了10-30万之间。不久之前，还有消息煞有介事地曝光了小米汽车的具体价格，深刻反映了人民群众期待小米下场，将智能电动汽车价格打下来的朴素愿望。

然而，小米实际价格未知的车要明年才上市，性价比的打法，倒已经先被雷军的兄弟，小鹏汽车董事长何小鹏活学活用。

没有人会拒绝性价比

6月29日，当小鹏G620.99万起的价格打在大屏幕上，现场被惊呼声淹没。

通常，汽车新品发布会上的观众高度冷静，尤其是对于一款20多万的主流家用SUV来说更是，场下的观众们会仔细推算每个功能的价值。

能让现场观众不淡定，要么是配置够顶，要么是价格够低。能让全场欢呼NB，有且只有一个可能：相比于不算高的价格，G6的配置实在是给得太多了。

在新车销售中，汽车行业的惯例做法是基础配置车型多应用成熟技术，领先的新技术则由中高配车型搭载或者额外选装，借此获取更高收益。当用户冲着高大上的广告去买车时，最后很可能被加价加到怀疑人生。

G6这次没有沿用这一惯例，而是选择了新技术“全系标配”。即使是最便宜的20.99万版本，G6也配齐了官方宣传的核心卖点：

800V电压平台、3C电池、高阶智驾（限于高速）。

以800V电压平台为例，配合全系标配的3C电池以及小鹏自建的S4充电桩，能够让G6拥有“充电10分钟，补能300公里”的体验。得益于此，G6补能速度不仅强过同级，也比售价是其两倍还多的BBA纯电车型更快。

而能够显著提高补能速度、降低车辆电耗的800V技术，最早其实由保时捷Taycan量产搭载，产品落地价超过百万。后来在中国新势力的快速跟进下，800V车型的价格迅速下探，但迟迟未能突破30万的底线，G6则一口气将其门槛拉到了20万出头，实现了“超快充平权”。

这种平权的思路也延续到了小鹏优势的智驾阵地。

眼下大半车企还没有任何车型搭载高速领航辅助驾驶功能，以智驾见长的阿维塔11、Hi版极狐阿尔法S价格超过30万，略微便宜的问界M5智驾版也要27.98万，并且城市NoA功能需要额外付费订阅。而小鹏G6全系标配高速NoA与自动泊车，城市NoA门槛被580Max车型压到了22.99万元。

小鹏G6价格图

一言以蔽之，小鹏G6不仅集结了众多先进技术配置，还把它们一口气干成了“白菜价”。

这种“交个朋友”的行为，当然会损失毛利，但有G9这样的前车之鉴，小鹏必须背水一战。今年以来，小鹏已连续半年月交付量不过万，而小鹏直接对标、贴身肉搏的特斯拉，ModelY连续多月成为国内最畅销SUV。

不过小鹏G6登场后，其纸面实力在与同级标杆ModelY的对比中丝毫不落下风，在整体价格低5万+的前提下，G6拥有更快的补能速度、更本地化的智能体验以及更好的空间表现，有能力从特斯拉手中抢单。

一线销售的反馈证实了这一点：根据车Fans的数据，在G6的意向客户中，每10个人中有4个会对比ModelY。并且，G6此前拿到了超过3.5万个预售订单，价格发布后预售转定比例达到55%-60%。由于前来看车、试车的人太多，试驾车每天要连轴转18个小时。

一切都预示着，性价比加持下，G6正在快速累积订单。

这势头像极了2011年的小米。当年9月5日1999元的小米手机1开放预订后，34小时预定即达32万部。

当智驾从包袱变成产品力

在性价比之前，小米早期是靠MIUI打响名气，小鹏的着力点有些相似，也想让消费者为其更流畅的语音交互和更强大的智驾功能而埋单。

但当落实到产品配置时，小鹏又有些畏畏缩缩，无论是2020年发布的P7还是去年的G9（SKU更新前），小鹏都提供了只有基础辅助驾驶能力的丐版车型。

这些智驾阉割版车型的存在，多少反映了小鹏此前的矛盾和尴尬：意向客群里，还有太多人并不认可高阶智驾，或者认为智驾的价格远远超过其提供的价值。

在2023年以前，体验小鹏满血版智驾能力的成本超过三十万，一个小鹏用户大约要为高阶智驾功能多付出3-4万元。而这些钱换来的额外体验，是在高速上还略有磕绊的高速NoA，以及产品化刚刚开始的城区NoA。

对高阶智驾这种本质上是实用型而非炫耀型的配置，只要不够好用，就很难实现商业乃至技术的闭环：用户觉得不值因此不愿买单；而车企的销量不够，不仅很难收回技术开发的成本，也难以积累进一步开发的数据。

幸运的是，智能驾驶今年集中迎来了Transformer的技术范式转变，重视智驾的小鹏，则是最早行动的那一批，率先开发并落地了基于BEV+Transformer、不依赖高精地图的全新高阶智驾算法，不仅改进了高速NoA的体验，也加快了城市NoA的进度。

目前，小鹏已开放了北上广深的城市NoA功能，并将在今年底扩展到50座城市，让智驾系统接管日常通勤的“AI代驾”模式也箭在弦上。

小鹏引以为豪的高阶智驾，即将摸到“好用”的临界点。

现在多了G6

这样的背景下，高阶智驾的产品与定价逻辑也要相应改变：原本主要面向技术发烧友，采取高溢价定价；现在要开始重点面向主流客户，更适合薄利多销。

事实上，将高阶智驾作为主要卖点的阿维塔、问界智驾版最近都下调了功能的订阅价格。小鹏则选择一步到位，以22.99万元将G6580Max打造成国内最便宜的、具备城市NoA能力的车型，推动高阶智驾普及。这个定价不仅没给对手留空间，也没给自家兄弟留退路——小鹏P7iMax车型起步价26.99万元，G9Max车型则是34.99万起。

为了尽可能给智驾让出成本空间，G6显然做了很多取舍，比如砍掉了车载5G网络，换上了更素的内饰，没有沿用G9的5D音乐座舱甚至小鹏P7的丹拿音响也不再提供选装。

但市场的反馈证明，向智驾的资源倾斜赢得了认可——

有超过70%的订单都选择了Max版车型。

补上了最关键的一课

过去五年，小鹏有过高光时刻，但更多时候是在卧薪尝胆。

某种程度上，这是严重偏科的代价。此前，小鹏对面向未来的新技术尤其是智驾投入很多，对面向当下的需求洞察和产品定义工作则做得太少。在P7“意外”成为爆款后，小鹏接连经历了P5、G9两款车型的失利，并在今年步入低谷。今年一季度，受销量拖累，小鹏交出了上市以来最差的一份财报。

归根结底，市场、产品与技术三方的关系，小鹏此前没有拿捏好。

比如P5尝试在15-20万紧凑级轿车市场用智驾能力降维打击，但忽略了这一价位用户根本不愿承担高昂成本的现实。而在车型平台方面，G3、P5和P7、G9分别是基于两个不同的平台打造，智能化、三电、制造工艺的复用率远追不上同期的特斯拉、理想等企业。

但小鹏顽强地走到了技术回报期。

4月上海车展前夕，小鹏发布了耗时五年，耗资百亿的新一代架构“扶摇”，将潜心研发的智能化、三电技术、制造工艺重组进了一个体系：

智能化上，城市NGP发展出了不依赖高精地图的能力；三电层面，800V+碳化硅标配，续航提升15%；制造工艺上，前后车身底板一体化压铸+CIB电池结构（类CTC），也是除特斯拉之外第二家采用使用该工艺组合的车企。

基于扶摇架构，小鹏将会打造10款左右车型。新架构的好处显而易见，一套架构下车型开发周期将缩减20%，架构包含部分的零部件通用率高达80%，助力极限降本。