红网2024年11月13日发布:独家丨ID与众销量惨淡，大众安徽紧急调整：新车全部换小鹏架构

“卡脖子” 的是电子电气架构，这也是过去数年导致大众新能源车不够智能的硬件原因。新势力和国产车厂能做到的智能座舱、智能驾驶 OTA，大众还很难做到。今年 4 月，大众宣布将同国内新势力小鹏汽车一起开发 CEA（China Electrical Architecture）架构，CEA 架构基本沿用了小鹏自用的 EEA 电子电气架构。

如今产品调整，MEB 淡出，大众安徽只能更依赖 CEA 架构了。

目前 CEA 架构的硬件正由大众科技（VCTC）主导开发，这项开发的挑战并不算大。真正的挑战在于软件。我们了解到，小鹏提供给大众的主要为域控制器等硬件，CEA 架构下的软件匹配，包括智能座舱、智能驾驶等，都需要另外开发，这项工作主要由大众科技（VCTC）、Cariad 中国和酷睿程（Carizon）三方共同完成。

三个开发主体中，大众科技（VCTC）是最接近大众德国的主体，2023 年 5 月由大众出资约 10 亿欧元建立，是大众在德国沃尔夫斯堡以外设立最大的研发中心，而酷睿程是大众与地平线按照 60:40 持股成立的合资公司。

一位接近酷睿程的负责人告诉我们，实际的软件开发，主要是酷睿程团队在操刀，但项目的验收、需求的提出，需要由大众科技（VCTC）来完成，传递需求的过程中，又需要经过 Cariad 中国。

有接近大众安徽的负责人透露，这种复杂的沟通方式，使得研发的沟通更复杂了，三个开发主体还需要进一步磨合。

与大众安徽复杂的研发架构一样，大众安徽的产品和经营决策，同样面临一系列复杂的限制。

02.本土作战本土决策

大众的 ID. 系列从 2020 年开始引入中国市场，原本规划的最后一个产品是一汽-大众的 ID.7，已经于去年上市。此后发布的 ID. 与众及后续产品，都是大众对中国市场的 “特供” 车型，不再沿用两合资公司的体系，推广 ID. 新车的任务，转到了大众安徽。

但对于大众安徽来说，一切都是新的。除了还在磨合的复杂研发体系外，大众安徽决策者对中国市场也需要一个熟悉的过程。

大众在中国市场巅峰时销量近 500 万辆，主要依靠两家合资公司一汽-大众、上汽大众，因此渠道也基本都集中在合资公司中，真正掌握在大众自己手中的，只有数量在百家上下的进口车业务经销商，这使得大众安徽真正能用到的渠道资源十分有限。

我们了解到，今年上半年，ID. 与众上市之前，大众曾经在北京召开过一次招商会，大众安徽经销商的首批招募对象，大部分都是来自大众进口车业务的经销商投资人。

根据大众安徽官方的消息，ID. 与众会采用直营 + 加盟代理的方式拓展销售渠道，与国内主流的新势力车企类似。其中直营店主要有四家，截至今年 7 月 ID. 与众上市时，全国门店有 38 家。目标是今年底覆盖全国 20 座城市，2025 年底覆盖 70 家。

▍大众安徽高管

某种意义上，大众安徽是大众适应中国市场竞争环境的产物，代表了大众主动求变的决心。诞生自中国的 CEA 架构 +CMP 平台的组合，是大众对本土市场竞争的回应。

ID. 与众是个例外。今年 7 月上市时，MEB 平台的 ID. 与众以 20.99 万-24.99 万元的价格上市，引发了不少讨论。新车售价已经与 Model Y 重合，而同品牌、同级别，渠道更广的一汽-大众 ID.4 CROZZ 和上汽大众 ID.4 X 官方限时成交价已分别低至 13.98 万元、14.98 万元。

这款中国本土“特供”的产品，价格和产品定位，似乎都不适应本土市场。

大众安徽的高层在各个场合下，都曾表达 ID. 与众的首要目的并不是销量，转而强调这款车对大众安徽的品牌和拓展渠道资源的意义。这款车上市时，大众汽车乘用车品牌中国 CEO 以及大众汽车集团 (中国) 集团销售负责人孟侠（Stefan Mecha）说：“我们不急于扩大自己的市场占有率，我们的设想是提供不断进步的品牌和生活方式，稳步扩大影响力。”

但也有接近大众中国的负责人告诉我们，大众安徽的决策流程漫长且复杂，表面上是由该公司自己决策，但实际上德国大众，乃至总部位于北京的大众中国，都会在各个方面影响到大众安徽。

按照规划，2026 年开始大众安徽会推出基于 CEA 架构的产品，售价预计下沉至 14 万到 18 万元，与 ID. 与众拉开了差距，这也是大众安徽高管口中，那个更重要的时间节点。